Или из каких составляющих складывается бюджет частного перевозчика…
На протяжении последних 6 лет, образ частного перевозчика, сформированный журналистами, рисуется, как жадный бизнесмен, получающий сверхприбыль, совершенно не думающий о пассажирах.
Чего только стоят заголовки в некоторых СМИ: «Выручка частных перевозчиков возросла в десятки раз», «Жалуются, но с рынка не уходят, потому что получают сверхприбыль» и т. п.
Мало кто из журналистов, действительно захотел бы разобраться, из чего же складывается бюджет частных перевозчиков.
Начнем с основного – доходы. Они формируются только из оплаты проезда пассажирами. На протяжении последних 30 лет, проезд в частном секторе, стоит чуть выше, чем в муниципальном транспорте. И до 2025 года, мало кто из пассажиров задумывался, почему так сложилось? И вот в прошлом году, даже представители городской администрации, выступая перед депутатами, сказали, что хотели бы больше зарабатывать и попросили поднять стоимость проезда. Хотя и получали (и получают) компенсацию за перевозку пассажиров из бюджета города. Так что сегодня, стоимость проезда почти сравнялась.
Расходы. Ну они что у частников, что у муниципалов почти одинаковые: ГСМ, запчасти, резина, зарплата,налоги….
Но есть еще одна статья расходов. Это различные штрафы, налагаемые контролирующими органами на частных предпринимателей.
Нарушения совершают непосредственно водители.
Но если для самого водителя, это штраф – до 500 руб., то на должностных лиц — от 30 000 до 40 000 рублей. Далее по цепочке, для ИП штраф — от 50 000 до 100 000 рублей;
И на организацию уже — от 100 000 до 500 000 рублей. За что? К примеру, за неверно оформленный путевой лист. Или за то, что водитель, не выдал пассажиру билет. Да мало ли за что….
В день, таких нарушений может быть от одного до трех. А за неделю от семи до 20-ти. А это немалые суммы. Так что выходит, что каждый маршрут приносит не только прибыль, но и убытки.
Кто-то скажет, что надо лучше работать с водителями, рассказывать на примерах, инструктировать, что можно, а чего делать нельзя. Все верно. Так все и происходит.
Но есть человеческий фактор. И даже водитель, с 15 летним стажем, по усталости, или в силу инерции, может просто не открыть дверь автобуса, ели он видит, что никто выходить на остановке не собирается. Как позже объяснял сам водитель, было поздно, темно, на остановке ни кого не было, я остановился, в салоне было 4 человека, никто из них выходить не собирался и я не открывая двери, поехал дальше, тем более, что через три остановки была конечная.
Знакомая картина? К стати, не только водители частных перевозчиков, так делают. Муниципальные водители, иногда так же поступают. Но это – нарушение. И не малый штраф, для организации.
К чему мы это все рассказываем? Не к тому, что можно закрывать глаза на мелкие нарушения. Закон – есть закон. А к тому, что не надо думать, что пассажирские перевозки, это большие сверх прибыли. Пассажирские перевозки, это большой труд, на каждом этапе, от водителя, до моториста. От диспетчера, до мастера на участке. Все работают пассажиры комфортно и безопасно пользовались общественным транспортом.
Ситуацию прокомментировал Председатель
Совета СРО «Омские перевозчики» В. Геворгян
— Водители, это важное звено в цепи предоставления услуг по перевозке пассажиров и работа с ними начинается еще на этапе собеседования, при приеме на должность.
Первое, что мы делаем, это проверяем его квалификацию. Есть ли у него реальный опыт работы по перевозке пассажиров именно с категорией D, как долго он работал и на автобусах какого класса. От этого зависит нужно ли ему дополнительное обучение и на маршрут какой сложности его можно определить. После этого все водители проходят этап различных инструктажей. В том числе, по технике безопасности, по работе с пассажирами во время движения, по его поведению в экстремальной ситуации, в том числе и потенциальной террористической угрозе. Отдельный инструктаж по культуре обслуживания пассажиров. Будущего водителя знакомят под роспись с обязательными нормативными документами, в которых прописана его зона ответственности, при продаже и выдачи билетов пассажирам. В каких местах положена посадка и высадка пассажиров. И особенно – где не положено. Знания эти не только доводятся, но проверяются. После этого, следует этап стажировки, непосредственно на маршруте. И только после этого он может отправиться в свою первую самостоятельную поездку.
Как правило, после таких многоступенчатых этапов обучения, наши водители обладают всей полнотой необходимых знаний.
Но, к сожалению, после 3-6 месяцев работы, водитель привыкает к маршруту, к поведению пассажиров и иногда может посчитать, что некоторые требования инструкции (за которые он расписался), выполнять необязательно. К примеру, не выдал билет пассажиру, так как уже готовился совершить маневр, карты пробил, билет из кассового аппарата вышел, но руки уже на «баранке», глаза смотрят на ситуацию на дороге, а пассажир и не требовал билета. За это нарушение, сразу наказания не последовало и такое поведение стало нормой, пока не пришла проверка. Кто виноват? Конечно водитель. Ведь каждый день его не проконтролируешь. Но считается, что предприниматель, у которого он работает, должен нести с ним солидарную ответственность, причем в гораздо большем размере, что в конечном итоге уменьшает доходы предприятия и, как следствие, снижаются возможности по обновлению транспортной базы.
Каждый случай нарушений, повлекший те или иные последствия, становится предметом разбирательства внутри коллектива. Проводится беседа не только с непосредственным виновником, но и с теми водителями, которые работают вместе с ним на маршруте. Если человек понял свою вину и осознал, к чему его халатность или забывчивость привела, мы даем ему еще один шанс на исправление. Но если, нарушения были неоднократными, видно, что такого индивидуума уже не исправить, с таким работником мы расстаемся без сожаления, потому что от него будет больше проблем, чем пользы.
Мы все прекрасно понимаем, что работа водителя общественного транспорта, очень не простая. Уже в 6.00 он должен быть на конечной остановке и забирать первых пассажиров. Весь день проходит в непростой психологической обстановке. Пассажиры тоже не всегда сдерживают свои эмоции в разговоре с водителем. Поэтому недочеты в работе водителей, иногда случаются. И мы бы рады отбирать самых стрессо-устойчивых и профессиональных водителей, но к сожалению, наше предприятие (да и не только наше) испытывает острый дефицит водителей.
Много учебных заведений, готовят менеджеров, юристов, экономистов а водителей, да еще и категории D, мало кто готовит. Может быть в этом направлении пересмотреть учебный процесс некоторых учебных заведений? Возможно тогда, было бы из кого выбирать и тогда пассажиров бы перевозили действительно лучшие из лучших?
